Een e-bike met een koersstuur - het heeft nog iets raars. Log, lomp en lelijk zijn de negatieve eigenschappen die BMC aanpakt in de Alpenchallenge AMP Road. Die opdracht lijkt geslaagd, want de batterij valt niet op tijdens het fietsen, achteraan is comfort ingebouwd en het gewicht blijft net onder de 15 kilo.

BMC zit niet verlegen om wat extra luxe in zijn frames te leggen en dus gingen de Zwitserse ingenieurs voor een compleet carbon frame. Dat kennen we nog van de bestaande Alpenchallenge AMP's met recht stuur en weegt 1415 gram, ondanks de integratie van de MTT microvering, een soort schuim dat geïntegreerd is in de staande achtervork en moet instaan voor comfort én extra tractie als de weg wat hobbelig wordt. Ook goed voor het comfort: de lichte en buigzame D-Shape-zadelpen. De eigenzinnigheid van de Zwitsers zie je aan de plaatsing van de batterij. De meesten positioneren die op of in de schuine buis, maar bij de Alpenchallenge AMP is dat in de zadelbuis, net boven de motor. Dat moet het zwaartepunt ten goede komen, zodat de invloed van het gewicht van de batterij op het rijgedrag tot een minimum wordt beperkt. De vorm van de batterij wordt doorgetrokken in de buis en ook de motor is helemaal in het frame geïntegreerd.

Die integratie zien we, net als bij de racefietsen van BMC, ook in de ICS-stuurpen, die mooie alle kabels verbergt. Dat hindert trouwens de verstelmogelijkheden niet, want de kabels zijn gewoon bedekt door een kapje onder de stuurpen en je kan de spacers openen. Vooraan op de stuurpen past een Garmin- en GoPro-steun. De stuurpen is verkrijgbaar in niet minder dan tien maten, met een hoek van 0 of -12 graden.

De Alpenchallenge AMP Road komt in drie uitvoeringen. De Ltd (7.999 euro) krijgt Shimano Ultegra Di2 met Dura-Ace-cassette en -ketting, Shimano Steps E-8000-motor met 504 Wh-batterij, en hoge carbon DT Swiss HEC 1400 Spline db 47-wielen. De One (6.499 euro) ruilt de Dura-Ace-spullen voor Ultegra, krijgt normalere DT Swiss HE 1800 Spline db 32-wielen en ruilt het ICS Aero-stuur voor een gewoon compact stuur. De Two (4.499 euro) doet het met Shimano GRX- en 105-onderdelen, samengestelde wielen met DT Swiss-velg en Formula-naaf, en met de lichtere Steps E-6100-motor die 60 in plaats van 70 Nm output heeft.

EERSTE TEST

Wij mochten vanuit het Zwitserse Solothurn op pad voor zo'n 32 kilometer met de Alpenchallenge AMP Road One, de middelste van de drie uitvoeringen. Dat begon licht heuvelend, maar eindigde met een klim van 12,5 kilometer aan gemiddeld 7 %. We kenden de Steps E-8000-motor al van op de e-mountainbikes die we eerder al hadden getest en wisten daardoor dat het een meer dan capabele motor was om vlot hoogtemeters te verteren, maar het was een aangename gewaarwording dat de aandrijving zelfs op zo'n lichtere racefiets niet te bruusk aanvoelt. Je merkt meteen dat je bij het vertrekken vanuit stilstand directe hulp krijgt, maar dat gebeurt niet met een schok. Ook wanneer je de limiet van 25 km/u hebt bereikt, is de overgang naar het assistentieloze fietsen niet abrupt.

Je kan je de vraag stellen of een racefiets wel een motor nodig heeft - de UCI is overtuigd van niet en controleert er dan ook streng op, maar dat is een compleet andere kwestie - en dan is de volgende vraag meteen: wie heeft zoiets nodig? Wel, wij kunnen wel enkele voorbeelden bedenken: mensen die revalideren, die door een aandoening of door simpelweg te weinig training niet mee kunnen met de groep of fietspartners met wie ze willen meerijden, die door de leeftijd de bruuske tempoversnellingen tijdens de clubrit niet meer aankunnen, ... Zij kunnen allemaal profiteren van de assistentie van de Steps om op snelheid te komen en kunnen zich daarna laten meedrijven met de groep. Je kan daarbij kiezen uit drie standen: Eco, Trail en Boost. Zelfs in Eco-modus wordt je eigen getrapt vermogen verdubbeld en dat is eigenlijk nog altijd te veel als je in een groep met 'gewone' fietsers gaat klimmen. Daarom kan je nu de assistentieniveaus zelf aanpassen, dankzij de laatste update in de Shimano-app. Op die manier kan je een nog lichter ondersteuningsniveau aanmaken, zodat het verschil met de niet ondersteunde fietsers verdwijnt.

En wil je eens gewoon alle registers opentrekken, dan gebruik je de linkse Di2-shifter, die geen nut heeft om van versnelling te wisselen, want er is maar één voorblad, om de motor in Boost te zetten. Zo klommen we die 12,5 km aan een gemiddelde van 24,5 km/u... Zelfs tijdens ons pittig ritje en na een hele klim in Boost hadden we nog drie van de vijf streepjes batterijduur over.

Het stuurgedrag vraagt inderdaad erg weinig gewenning. Je merkt natuurlijk dat je met een wat zwaarder vehikel onderweg bent - de One-uitvoering komt boven de 15 kilo - maar we zaten er niet mee in om onvervaard naar beneden te sjezen in een bochtige afdaling. Uiteraard helpt het kwalitatieve carbon chassis daarbij. Aan de achterkant merk je het extra comfort van de MTT-demping en de speciale zadelpen, maar vooraan komen er toch nog geregeld harde klappen door. Ook dat komt grotendeels door het gewicht, dat in vergelijking met gewone e-bikes dan nog enorm laag ligt. Ook het gewicht van de wielen speelt een rol, want de HE 1800 is een specifieke versie voor e-bikes en is dus zwaarder dan de gewone E 1800. Gooi er een setje lichtere wielen onder, als jouw gewicht en rijstijl dat toelaten, en je krijgt meteen een sneller aanvoelende fiets. Aan de andere kant zullen deze speciale DT Swissen niet snel te lijden hebben onder het extra gewicht en de invloeden van de motor.

Dit soort lichtere e-racefietsen met carbon frame kosten een stevige duit, maar ze hebben dan ook enkele serieuze voordelen, waaronder een beter rijgedrag, meer comfort, een aangenamere rijkwaliteit als je zonder ondersteuning fietst, en een knapper uiterlijk. In dat laatste departement is BMC een echte specialist. De kabels zitten weer mooi (maar ook slim) weggewerkt en het design is onmiskenbaar BMC.